Своя власна саморобна міні залізниця на ділянці і паровоз своїми руками

По-різному реалізують себе люди, які захоплюються залізницями. Одні жадібно читають відповідні книжки і журнали і збирають моделі рухомого складу різних країн і років випуску, благо в наш час тут є де розвернутися.

Іншим розвернутися особливо ніде, але вони вперто тіснять домочадців, створюючи на квадратних метрах своїх скромних житлових площ залізничні макети того чи іншого масштабу, розміру і ступеня опрацювання. Все як справжнє, тільки іграшкове, і тут зустрічаються такі шедеври! на іншому полюсі, напевно, знаходяться ті, хто катає і справді справжній рухомий склад і по справжнім рейках – це фанати ужд, тобто вузькоколійних залізниць.

У минулі часи їх було в нашій країні дуже багато, возили і людей, і різні вантажі, але зараз майже всі вони знищені. Тому особливо важливо зберегти те. Що ще залишилося, і подвижницька діяльність цих ентузіастів не може не викликати щирої поваги. А ось павло чилін, що живе недалеко від санкт-петербурга, побудував … Свою залізницю. Поменше, ніж ужд. Але теж справжнісіньку, по якій можна їздити, перевозити пасажирів і вантажі. Прокотимося?

На велику подорож, звичайно, не розраховуйте: протяжність всієї дороги приблизно третина кілометра. Прокладена вона по ділянці землі, на якому стоїть будинок сім’ї чиліних. Років двадцять тому ця ділянка була сильно заболочена, досить широкі і глибокі протоки з водою, плеси оточують його і зараз – навіть мимоволі спливла в пам’яті венеція. Так ось, раніше берега тут були топкими і низькими, і щоб їх зміцнити і підняти, потрібно відсипати їх землею і будівельним сміттям, що везли самоскиди по дорозі, що проходить повз. Ну, вивалить такий самоскид кілька кубометрів грунту. А як його розвозити по ділянці? зазвичай використовують тачку, але робота ця не з легких. Колесо навантаженої тачки в’язне, доводиться впиратися з усіх сип – не дарма на серйозних землевпорядних роботах прокладають дощаті дороги для тачок. Але все це не те! от якби була залізниця, то зусиль витрачалося б набагато менше, і грунту за раз можна було б перевозити більше.

Треба зауважити, що тут господарська необхідність збіглася з давньою мрією павла про власну залізницю. Ще в дитинстві, побачивши якось ужд, він подумав про те, як би здорово було зробити щось схоже! бувало, гуляючи по лісі, дивлячись на навколишній ландшафт, прикидав, як би вписав в нього свою залізницю: тут би зрив, тут би підсипав, тут би місток через ярів перекинув…

Насамперед треба вибрати колію. Щоб і не іграшкова дорога вийшла, і в той же час не дуже громіздка. Адже передбачалося, що рейки будуть перекладатися з місця на місце в міру необхідності, в залежності від того, куди потрібно підвозити грунт. До речі, подібна практика застосовувалася, наприклад, на військово-польових ужд, що прокладаються в тилу під час військових дій.

По таким швидко-зводяться дорогах йшло постачання лінії фронту, вивезення поранених. Найбільш поширена ширина колії у таких “фельдбанів”(від нім. “feldbahn” -польова залізниця) становила 600 мм.це все – таки досить багато, адже звичайна народногосподарська ужд трохи ширше-760 мм. Звичайно, слід ще враховувати типорозмір рейок. Павло, орієнтуючись на досвід соратників по захопленню, визнав, що 300 мм буде в самий раз. Тоді можна буде, якщо раптом виникне таке бажання, змінюватися з колегами рухомим складом: 300 міліметрів виявилися свого роду стандартом для такого роду залізниці.

Рейки на перший погляд являють собою прямокутний профіль 20х40 мм при найближчому розгляді з’ясувалося, що це не профіль. А суцільний прокат. Вага, звичайно, істотно більше, але і навантаження такий рейок витримає в рази більшу. А павло відразу справедливо розсудив, що в міру розвитку дороги це навантаження буде рости. Та й корозійна стійкість у таких рейок завидна, не страшні їм ні дощі, ні снігу рейки покладені на соснові шпали з бруса 100х100 мм або просто вирізані з відповідних колод. Щоб швидко не згнили, вони гарненько просякнуті відпрацюванням.

Шляхи складаються з окремих секцій, одні достовірніше, інші коротші, одні ділянки прямі, інші мають якийсь радіус кривизни. Мінімум, щоб склад не зійшов з рейок на повороті, це метрів десять. І звичайно, секції можна переносити і укладати сипами двох осіб. До рейок, відповідно до кроком укладання шпал, приварені сталеві пластини, які, в свою чергу, прикручені потужними саморізами по дереву до шпал – вийшло просто і надійно. За допомогою пластин поменше, по висоті рейок, останні згвинчуються між собою.

Старий гараж перетворився на депо. Особливо воно потрібно взимку, адже на вулиці теплий котел паровоза може охолонути і замерзнути

З часом захотілося якось механізувати процес перевезення землі, все-таки невелика радість штовхати перед собою навантажену вагонетку, хоча це і істотно легше і продуктивніше, ніж перевезення тачкою спочатку був зібраний мотовоз зі слабеньким бензиновим силовим агрегатом від скутера, дістався з нагоди потім павлу подарували старенький мотоблок.

Двигун від нього був відремонтований і поставлений на мотовоз-справа пішла веселіше настільки, що захотілося не просто використовувати дорогу суто в практичних цілях, для благоустрою земельної ділянки, а й для розваги – кататися по ній самому і катати друзів тоді два розрізнених шляху були об’єднані зламали задню стінку в гаражі, де відстоювався в перервах між роботою небагатий поки рухомий склад, і стало можливим заїжджати в нього з одного боку, а виїжджати з іншого.

У ленінградській області троє друзів запустили залізницю з саморобним паровозом.

watch this video on youtube

Одним словом, поступово дорога росла, гілкувалася, на ній з’явилися стрілочні переводи, що управляються вручну, і глухі перетину. Через канави і протоки перекинули мости. Зараз їх цілих три: довжиною три, п’ять і вісім метрів. Це не якісь складні інженерні конструкції, але просто потужні залізні будівельні балки, на які покладені рейки.

На відміну від» великої ” залізниці, тут перекочувати рухомий склад по коліях реально і вручнунесведущему в паровозному справі людині розібратися в призначенні всіх кранів не так-то просторабочее місце машиніста. Іноді тут збожеволіє і його помічник: одному буває важко

Мотовоз – це, звичайно, здорово, але павло весь час мріяв про власний паровозі. Щось малював, намагаючись поєднати нешироку колію з габаритами паровоза, щоб в ньому можна було поміститися машиністу слід було враховувати і естетичний фактор, щоб все виглядало гармонійно. Не можна сказати, що те, що в підсумку вийшло, являє собою зменшену копію вузькоколійного (600 мм) паровоза німецької компанії orenstein&koppel початку xx століття, але прототипом послужила саме ця машина. Тут у павла з’явився помічник. Сергій терехов-професійний залізничник, причому працює він якраз на справжньому великому паровозі, добре знає його конструкцію. Не дивуйтеся: в століття швидкісних «сапсанів» пасажирські склади на паровозній тязі набирають популярність в якості екскурсійних ретро-поїздів.

Власне, так виглядає сама парова машинажелезная дорога продовжує розвиватися: наприклад, будується агорою пасажирський вагон

Котел зварили з товстостінної жароміцної безшовної труби діаметром 375 мм всередині нього, як і належить, проходять жарові труби, з одного боку виходять в невелику топку, глибиною приблизно 350 мм, а з іншого-в димову коробку. Зовні котел, що вміщає 100 літрів води, утеплений скловатою. Оскільки в горизонтальному котлі гірше, ніж у вертикальному, умови для проходження тепла, встановлений сифон, що створює розрядження в димовій коробці, тим самим збільшуючи тягу в топці. У міру нагрівання котла, топка прогрівається, і горіння в ній поліпшується.gorenje. Паровоз працює на дровах або паливних брикетах, іноді додають трохи вугілля. При використанні чистого вугілля швидко деформуються чавунні колосники, оскільки температура згоряння рази в два більше, ніж у дров.

Пар по трубках надходить до двох паровим машинам двосторонньої дії, тому, зрозуміло, є і золотники. Кожна машина являє собою корпус, в який вставлена чавунна гільза від двигуна зіл. У ній ходить саморобний сталевий поршень з кільцями від того ж автомобільного мотора.

Шатун передає зусилля від поршня до крейцкопфу, а з нього воно вже за допомогою дишла надходить до кривошипа колеса. Все те ж саме відбувається на іншій стороні паровоза, тільки в про-тіеофазе-колісна пара, найближча до машин, отримує привід. Спарка пов’язує цю пару з наступною-таким чином, у паровоза дві провідніВісь. Третя, що знаходиться під кабіною машиніста, обертається вільно, вона підтримуюча, встановлена на поворотному візку, щоб задню частину паровоза сильно не виносило на кривих в сторону. До цього візку і чіпляється перший вагон.

Розпалювання холодного паровоза займає від півтора до двох годин. Коли тиск пари по манометру досягне 10 атмосфер, можна відкривати головний кран, що подає пар в машини. Кран не простий, який-небудь водопровідний, як бути може подумав читач, але спеціальний – жароміцний і з розвантажувальним клапаном, інакше тиск не дозволить його відкрити. Якщо щось заїсть, то запобіжний клапан автоматично спрацює, коли тиск в котлі підвищиться до 11 атм. Цей же клапан виконує роль свистка, його можна відкрити і примусово.

Якщо ви не проти попрацювати фізично, то можете покататися на такому рухомому складі – дрезині з ручним приводом

Редуктор і подвійний ланцюговий привід, що створюють необхідний крутний момент на колісній парі

Поки машини холодні, пар інтенсивно конденсується в воду, і це загрожує гідроударом. Тому спочатку продувальні крани відкриті, і вода видаляється назовні разом з частиною пари. Цю феєричну картину-паровоз, оповитий клубами пара, – ми і спостерігаємо, коли він рушає. Потім продувальні крани закривають, потужність машини зростає, зростає тяга на зчепленні – склад набирає хід. Малі розміри рухомого складу дозволяють використовувати один центральний буфер. Вода в котлі, природно, починає спадати. Машиніст стежить за її рівнем по водомірному склу, що знаходиться перед ним.

Як тільки рівень наближається до мінімуму, відкривається кран інжектора – спеціального пристрою, що використовує тиск пари для перекачування води, запасеної в двох прямокутних танках з боків паровоза, по 40 літрів кожен, в котел. Павло підкреслює що це дуже важливий пристрій. Без нього їздити можна, і їздили спочатку, додаючи воду механічним ручним насосом, але це було сущим мукою. Коло по маршруту, а то і два, можна виконати, не додаючи води, але вже потім це обов’язково. Так само, як і підкинути дров в топку. За день катання (що тепер трапляється частіше, ніж робота) йде до одного кубометра дров.

З цієї саморобної вантажної вагонетки почалася залізниця

Малі розміри рухомого складу дозволяють використовувати один центральний буфер

Яка ж залізниця без стрілок!

Всі осі паровоза підресорені, обертаються на підшипниках ковзання, в які треба час від часу додавати мастило. Можна було б поставити менш вибагливі в обслуговуванні шарикопідшипники, але вони повинні бути роз’ємними, адже колісна пара являє собою єдиний вузол. Такі підшипники існують, але такі дорогі, що їх придбання ніяк не вкладалося в бюджет споруди паровоза. Діаметр ведучих коліс становить 300 мм.павло каже, що сюди просяться колеса побільше, міліметрів 450 – тоді і швидкість б зросла, і вигляд паровоза з естетичної точки зору трохи виграв би. Але таких коліс не було. Їх, звичайно, можна було б виточити, але колеса використовує готові: від тельферів, мостових кранів, шахтних вагонеток. На виробництві їх списують як такі, що не відповідають нормам техніки безпеки, а для самодіяльної залізниці вони в самий раз.

Зараз, крім паровоза, в рухомий склад дороги входять три вантажних вагонетки і два відкритих пасажирських вагони, місткістю по вісім чоловік. Один вагон ще не зовсім добудований, але скоро буде доведений до розуму. Пасажири розміщуються по двоє на дерев’яних симпатичних лавочках, особливо в захваті, звичайно, діти. Паровоз дає свисток, з труби через конус іскрогасника пливе в небо дим, знизу виривається пара – невеликий склад відправляється в черговий маршрут. Помічник бігає уздовж шляхів і переводить стрілки, направляючи поїзд на потрібний. Крейсерська швидкість становить 25-30 км/ч.порожній паровоз побіжить і швидше, але без противаг на колесах підуть відчутні вібрації, та й розігнатися особливо ніде – прямиков на дорозі трохи, і вони досить короткі.

Як і великий, що працює на широкій колії, цей паровоз якщо вже розкочегарили, то не гасять довго. Особливо важливо його підтримувати теплим взимку, інакше адже вода замерзне. У сильні морози це серйозна турбота. А ще не станеш же розтоплювати паровоз заради незначної роботи, разового виїзду.

Тому в залізничному господарстві павла чиліна нещодавно з’явився маленький електровоз. Контактної мережі тут немає-локомотив працює від акумуляторів. Різного роду саморобний електротранспорт зараз взагалі на підйомі, так чому б не спорудити електровоз. Всі необхідні для цього комплектуючі нескладно придбати: електромотор, bms-плата, контролер, органи управління.

Коли на розпалювання паровоза немає часу, виручає ось такий електровоз

48-вольтовий електромотор потужністю 1.2 квт з вбудованим редуктором, що підвищує момент на вихідному валу в три рази, двома ланцюгами приводить в обертання відразу дві осі локомотива. Управління, ясна річ, набагато простіше, ніж на паровозі. Клацнув тумблером-вибрав напрямок руху, повернув рукоятку акселератора – і набираєш хід. Чотири автомобільних акумулятора на 100 а год дозволяють їздити, але правильніше, звичайно, поставити спеціальні літій-іонні акб, що допускають глибокий розряд.

Якщо на паровозі можна їздити удвох (навіть іноді потрібно, адже машиністу небезпечно відволікатися на доливку води в котел або підкидання дров в топку), то електровозом завжди можна управляти поодинці. Машиніст при цьому сидить боком, таку посадку особливо оціниш при маневровій роботі. Та й швидко вискочити, щоб стрілку, наприклад, перевести зручно. І тут не потрібно давати контрпар, щоб зупинитися, досить потягнути на себе ручку гідравлічного колодкового гальма, що впливає на колісні пари.

Залізниця павла чиліна не простоює! коли він сказав мені, що по ній вже кілька разів проїхали відстань як від москви до пітера, я не повірив. Але якщо спробувати порахувати, враховуючи, що два кола під час катання це метрів 700, а за вдалий вихідний його проїжджають два. А то і три десятки разів, то так воно і вийде.

© автор: андрій фаробін, фото автора

Зроблено своїми руками: інженер побудував саморобну залізницю і паровоз

watch this video on youtube

інструмент для майстрів і майстринь, і товари для дому дуже дешево. Безкоштовна доставка. Є відгуки.

Будемо друзями!